Ответ на статью о правовом регулировании пассажирских перевозок
В конце июля на PLATFORMA вышла колонка адвоката Антона Меркушева о правовом регулировании агрегаторства в пассажирских перевозках. Материал вызвал резонанс в юридическом сообществе. Публикуем ответ на статью одного из агрегаторов и надеемся, что эта дискуссия положит начало конструктивному диалогу.
Юрист сервиса заказа такси «Максим» Антон Смеркис
Сейчас наблюдается бум мнений о том, что происходит на рынке такси и какими бы законами, требованиями и ограничениями его обложить, чтобы он наконец перестал шевелиться.
Изначально в основу статьи автором положено логическое противоречие, что агрегаторы «формально соблюдают закон», но при этом нарушают его. Такого не бывает. Закон — это формальная вещь. Его соблюдение — это, как правило, совершение неких формальных действий. Закон либо соблюдается, либо не соблюдается никак.
Пытаясь поддержать эту логическую конструкцию, автор утверждает, например:
«Созданная агрегаторская схема, в противовес прошлому порядку (когда пассажирскими перевозками на такси занимались обычные таксопарки безо всяких агрегаторов), основана на документах, содержащих специальным образом составленные и сформулированные пункты, маскирующие настоящие отношения, подменяющие одни понятия другими, исключающие и ограничивающие ответственность агрегатора. Такие формулировки незаконны, но пассажир, не имея юридического образования, об этом не знает».
Какой закон нарушен? В чем выражено нарушение? Непонятно.
Или вот:
«Вторая — это маскировка отношений между водителем и таксопарком. То, что делает водитель, на самом деле — это выполнение трудовой функции в том самом смысле, в котором о ней говорит ТК РФ: это постоянное выполнение определенных действий, важное как процесс, а не как отдельно взятое действие для конкретной разовой цели. Водитель каждый день постоянно возит пассажиров, и фактически это — трудовые отношения, а не гражданско-правовые. Можно сколько угодно утверждать, что с формальной точки зрения (в том числе из характера способа вызова такси) именно водитель заключает договор с пассажиром, но фактически водитель — если это постоянный, известный водитель с закрепленной за ним машиной, — работник. Договор аренды автомобиля в данном случае прикрывает сложившиеся между сторонами трудовые отношения».
Между тем трудовые отношения помимо постоянного выполнения работником трудовой функции характеризуются еще такой вещью, как вознаграждение за выполненную работу. Это прописано в ст. 15 Трудового кодекса РФ. Но в нашем случае агрегатор никаких денег водителю не платит, а, наоборот, получает их от водителя. О каких фактически сложившихся трудовых отношениях тут можно говорить?
Очередной пример высказывания, которое
не подтверждается (тут вопрос статистики, а не юридический):
«Сбой в отношениях, выстроенных по описываемой схеме, кратно увеличивает риск ДТП, и это — системный фактор. Поэтому утверждать, что в ДТП виноват лишь водитель — нельзя. Часть вины лежит на таксопарке, часть — на посреднике-«подключашке», а довольно значительная часть вины — на агрегаторе как на организаторе и эксплуататоре порочной, извращенной схемы, основанной на жадности, нежелании добросовестно работать и нести за свою работу ответственность».
Дальнейшее повествование вызывает еще большее удивление:
«С учетом позиции Верховного суда, агрегатор и есть тот, кто осуществляет пассажирские перевозки — хотя бы и чужими руками (помните — права и обязанности возникают непосредственно у агента). Должен ли он иметь для этого разрешение на пассажирские перевозки? С точки зрения буквы закона и позиции ВС РФ — да, если права и обязанности по договору перевозки возникают именно у агрегатора. Вероятно, добросовестный и ответственный агрегатор должен был бы иметь такое разрешение».
Во-первых, в Постановлении Пленума Верховного суда РФ от 26 июня 2018 г. №26 агрегаторы не приравниваются к перевозчикам. Там говорится о том, в каких случаях агрегатор должен возместить вред, причиненный в случае ДТП. Прописано ровно два основания, когда подобное возможно:
1) агрегатор выступает агентом перевозчика, действующим от своего имени, что в силу закона возлагает на агрегатора все обязанности по договору, заключенному с пассажиром;
2) агрегатор создал у пассажира впечатление (рекламой и иными способами), что именно он является перевозчиком.
Во-вторых, в Федеральном законе №69 от 11.04.2011 года (о такси) прописано, что для получения разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси нужно предоставить документ о праве собственности на транспортное средство, либо договор аренды ТС, либо договор лизинга. Ни у одного из агрегаторов этих документов нет в принципе, они не владеют автомобилями такси. Так что даже самому «добросовестному агрегатору» это разрешение просто-напросто не дадут.
Следующий тезис тоже вне понимания:
«А что же налоговые отчисления агрегатора? Получая доход в виде лицензионных платежей за предоставленное право использования программного обеспечения, агрегатор пользуется привилегией, предоставленной пп. 26 п. 2 ст. 149 НК РФ, которая освобождает от уплаты НДС все виды операций, осуществляемых на основе лицензионных соглашений о предоставлении исключительных прав».
Действительно, как же можно пользоваться предоставленной законом возможностью не платить НДС?
Считаю, что для отрасли лучше замкнуть дискурс на профессионалов, непосредственных участников рынка. Такие попытки предпринимаются на отраслевых форумах и конференциях такси.
-- Антон Смеркис для PLATFORMA
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
PLATFORMA размещает интересные новости правового характера с обязательным указанием источника. Присылайте материалы для размещения на press@platforma-online.ru
