Войти Регистрация
Что делать при ДТП с участием агрегаторов такси?

О правовом регулировании агрегаторства в пассажирских перевозках


Антон Меркушев, адвокат
при участии Елены Гращенковой, правозащитника в сфере легкового такси


Меркушев


Бизнес пассажирских перевозок пережил серьезную трансформацию, когда на смену обычным, традиционным таксопаркам пришли онлайн-сервисы такси. Это отвечало потребностям развивающегося общества: с одной стороны, традиционный таксопарк - не очень удобное, затратное, сложное в управлении предприятие; с другой стороны – мобильный, удобный, быстрый заказ, огромный пул свободных автомобилей, доступных по нажатию кнопки.

Идея агрегации такси – это идея обратного аукциона, где исполнитель борется за заказ. Однако интересы бизнеса – в их практическом выражении – оказали сильное и своеобразное влияние на формирование этого свободного, казалось бы, института.


Что произошло?

Начав со стремления к свободному и хорошо управляемому сервису с четко распределенными ролями участников, сокращенными и оптимизированными затратами, агрегаторы (может быть, сами того не желая), пошли в обратную сторону, попутно пытаясь максимально сократить затраты и избавиться от ответственности. 

С одной стороны, агрегатор стремится подчинять себе все пулы автомобилей, устанавливать правила перевозки, контролировать этот сегмент рынка и регулировать его. Очень показательно в этом смысле позиционирование агрегаторов одновременно и как онлайн-сервисов, и как именно такси.

С другой стороны, основываясь на разрабатываемых юридических документах, моде на технологичные стартапы и инновационные сервисы, агрегаторы всячески ограничивают свою ответственность, разбивают отношения между участниками перевозки на разнородные сегменты.


В чем это выражается?

Изначально, как могло предполагаться, схема агрегации будет объединять участников пассажирской перевозки с помощью единой платформы – программного обеспечения, и их отношения между собой будут взаимно сообщаться и соотноситься, преследуя основную цель – организацию и осуществление перевозки в соответствии с законом.

Однако существующая сейчас схема агрегации пассажирских перевозок (такси) – это совокупность из отдельных разрозненных правоотношений между участниками. Общее между ними в нынешнем виде схемы – это только денежный поток.


Как это выглядит?

Снимок экрана 2018-08-01 в 16.01.41.png

В схеме участвует несколько субъектов, и между парами этих субъектов складываются правоотношения (возникают права и обязанности), органично (экономически и юридически) не связанные с правоотношениями между другими участниками.

Участники – это прежде всего агрегатор (служба сервиса, колл-центр, правообладатель ПО), посредник- «подключашка» (агент, или партнер, обеспечивающий распространение ПО, прибытие и подключение пула автомашин, автовладельцев и водителей), таксопарк или собственник нескольких автомашин - пул автомашин (часто не является таксопарком в обычном, традиционном смысле слова, а работает только на одного или двух агрегаторов), более мелкие собственники автомобилей (могут выступать и как собственники-арендодатели, и как водители), а также водители со своими авто и водители-безлошадники. И, конечно, пассажир.


Какие между ними складываются правоотношения?

- отношения между агрегатором и пассажиром. Это – лицензионное соглашение. Оно регулирует лишь предоставление пассажиру – пользователю программного обеспечения – прав на использование этого программного обеспечения (приложение или сайт-платформа). В этом соглашении агрегатором заранее отсекаются все отсылки к другим правоотношениям в области перевозки. В случаях, когда агрегатор существует в виде колл-центра, текста договора или соглашения может и не быть.

- отношения между агрегатором и посредником - «подключашкой». Как правило, это агентское соглашение, соглашение об оказании услуг (например, software as a service - SAAS) или то же лицензионное соглашение между агрегатором и юридическим лицом, которое фактически занимается оперативной деятельностью по поиску и подключению машин, юрлиц, ИП, и просто физлиц к перевозкам. Оно регулирует в основном доступ к ПО и подключение третьих лиц к оказанию услуг, порядок взимания комиссии с «подключаемых» третьих лиц, и поэтому в нем также устранены и не регулируются отношения по перевозке пассажира. Этот договор – только на узкое взаимодействие посредника и агрегатора. Посредником может выступать и таксопарк в случае с водителями - «безлошадниками».

- отношения между посредником и таксопарком, ИП или частником. Это, как правило, договор оказания услуг посредником по подключению таксопарка к ПО агрегатора. Здесь фактически создаются условия для нарушений требований агрегатора к подключаемым таксопаркам. Причина – комиссия посредника: чем строже требования, тем меньше подключенных, тем меньше комиссия. Естественно и этот договор не содержит правил, регулирующих перевозку пассажиров. Таким образом, и в этих отношениях конечный пассажир – никто. На этом или предыдущем этапе таксопарк выступает как юридическое лицо, оформившее разрешение на пассажирскую перевозку на конкретные автомобили.

- отношения между таксопарком и водителем. Таких звеньев может быть несколько, но может быть и одно. Как правило, это договор аренды автомобиля неким ИП или даже водителем-частником.

- отношения между водителем и пассажиром. На сегодня агрегаторы, посредники и таксопарки придерживаются такой позиции: отношения по перевозке складываются исключительно между пассажиром и водителем, и именно водитель обязан отвечать за ущерб в результате ДТП.


Почему они так утверждают?

Потому что созданная агрегаторская схема, в противовес прошлому порядку (когда пассажирскими перевозками на такси занимались обычные таксопарки безо всяких агрегаторов) основана на документах, содержащих специальным образом составленные и сформулированные пункты  маскирующие настоящие отношения, подменяющие одни понятия другими, исключающие и ограничивающие ответственность агрегатора. Такие формулировки незаконны, но пассажир, не имея юридического образования, об этом не знает.

Есть лишь один настоящий бенефициар в агрегаторской схеме пассажирских перевозок, которому удалось и снизить затраты на оказание услуг, и распределить (в том числе снять с себя) ответственность за ненадлежащее оказание или неоказание услуг. Этот настоящий, подлинный бенефициар – агрегатор.

Агрегаторская схема позволяет агрегатору избегать ответственности или делать процесс привлечения его к ответственности крайне затрудненным, почти невозможным. Конечным виновником всегда остается водитель.


Каковы особенности действующей схемы?

Первая, и самая главная – это введение пассажира в заблуждение:

- посредством рекламы - брендинга автомобилей и рекламы именно агрегатора в роли перевозчика;

- посредством конструкции или архитектуры интерфейса ПО, при которых получение информации об услуге затруднено или невозможно в полном объеме, то есть настолько неудобно, что обычному человеку сложно сообразить, где, как и что именно нажать-посмотреть.

Вторая – это маскировка отношений между водителем и таксопарком. То, что делает водитель, на самом деле – это выполнение трудовой функции в том самом смысле, в котором о ней говорит ТК РФ: это постоянное выполнение определенных действий, важное как процесс, а не как отдельно взятое действие для конкретной разовой цели. Водитель каждый день постоянно возит пассажиров, и фактически это – трудовые отношения, а не гражданско-правовые. Можно сколько угодно утверждать, что с формальной точки зрения (в том числе, из характера способа вызова такси) именно водитель заключает договор с пассажиром, но фактически водитель – если это постоянный, известный водитель с закрепленной за ним машиной – работник. Договор аренды автомобиля в данном случае прикрывает сложившиеся между сторонами трудовые отношения.


Каковы особенности последствий ДТП в агрегаторской схеме?

При ДТП, исходя из описанной выше схемы, крайним ответчиком является водитель. Как правило, это малоимущий гражданин, который фактически не в состоянии нести ответственность. Если он остался жив, а пассажир погиб или пассажиру причинен вред здоровью и это образует признаки преступления, то водитель подлежит уголовной ответственности. Его могут посадить, но этим государство не устранит общественную опасность, исходящую от самой схемы в целом, а лишь устранит общественную опасность, исходящую от конкретного водителя.

Если же водитель погиб сам, то пассажир остается беззащитен. Неурегулированные должным образом отношения создают условия для роста общественной опасности перевозок по описанной схеме, а смерть водителя исключает для пассажира возможность восполнения своих убытков, причиненного ему вреда.

Страховка ОСАГО в данных обстоятельствах лишь закрепляет ту часть схемы, по которой ответственность возложена только и исключительно на водителя: ОСАГО – это страхование гражданской ответственности именно водителя, а не таксопарка, посредника, агрегатора.

Между тем, все участники схемы, не соблюдающие свои роли и обязанности, создают условия для будущего ДТП, так как:

- водитель должен соблюдать ПДД, следить за состоянием своего здоровья и за техническим состоянием автомобиля;

- таксопарк обязан проверять водителя, автомобиль, оформлять путевые листы;

- посредник должен контролировать качество подключаемых таксопарков и водителей;

- агрегатор должен всех организовать и контролировать.

Сбой в отношениях, выстроенных по описываемой схеме, кратно увеличивает риск ДТП, и это – системный фактор. Поэтому утверждать, что в ДТП виноват лишь водитель – нельзя. Часть вины лежит на таксопарке, часть – на посреднике - «подключашке», а довольно значительная часть вины – на агрегаторе, как на организаторе и эксплуататоре порочной извращенной схемы, основанной на жадности, нежелании добросовестно работать и нести за свою работу ответственность.


Кто же тогда виноват?

В правовой доктрине закреплено правило: вред возмещается виновным и непосредственным причинителем вреда. Но обязанность возмещения вреда может быть возложена и на лицо, которое непосредственным причинителем вреда не является. Автомобильные перевозки пассажиров – именно такой случай.

Согласно закону, вождение автомобиля – деятельность, которая создает повышенную опасность для окружающих. Сам автомобиль является «источником повышенной опасности». Вред, причиненный источником повышенной опасности, возмещается владельцем этого источника без учета его вины. Под владельцем источника повышенной опасности закон понимает не только собственника, но и иное лицо, которое на законном основании владеет таким источником. И тут всплывает упоминавшаяся ранее особенность схемы: мы помним, что договор между водителем и таксопарком – это договор аренды. Так вот: водитель как арендатор автомобиля по предложенной агрегатором схеме, и есть то единственное лицо, которое должно по букве закона отвечать перед пассажиром.

Поскольку отношения между водителем и агрегатором закреплены договором аренды, а не трудовым договором, формальных оснований для ответственности таксопарка не имеется.


Что не так? И что говорит закон?

Регулирование отношений по пассажирским перевозкам довольно обширно и подробно. Самыми общими нормами являются положения ГК РФ. Самыми конкретными – положения подзаконных нормативных актов, устанавливающие конкретные требования к перевозкам – к процессу, транспорту, допускам, участникам.

Как правило, при ДТП со смертельным исходом или причинением тяжкого вреда здоровью, применяется статья 264 УК РФ – нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, которая включает в себя необходимым признаком причинение тяжкого вреда здоровью или смерти.

Однако ДТП с автомобилями агрегаторов, как правило, связаны с нарушением обязанностей, которые могут возникнуть в отношениях между агрегатором, посредником, таксопарком и водителем.

  1. ст. 238 УК РФ «Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности».

Здесь совокупные действия агрегатора, посредника - «подключашки» и исполнителей перевозки – оказание услуг, связанных с перевозкой (в том числе оказание той самой пресловутой «информуслуги») привели к смерти или вреду здоровью.По смыслу закона и агрегатор – как агент, или посредник – принимает непосредственное участие в оказании услуг по перевозке. Ответственность агрегатора как агента при перевозке подтвердил и Верховный суд РФ:

- в Определении по делу № 5-КГ17-220 от 09 января 2018 года он четко указал, что агрегатор при перевозке является агентом, и в соответствии с пунктом 1 статьи 1005 ГК РФ именно агрегатор становится обязанным (и несет ответственность) по сделке, совершённой им с третьим лицом от своего имени и за счёт принципала, хотя бы непосредственный перевозчик и был назван в сделке или вступил с пассажиром в непосредственные отношения перевозке,

- в  Постановлении Пленума ВС РФ № 26 от 26 июля 2018 года, где сказал: «Лицо, к которому обращается клиент для заключения договора перевозки пассажиров и багажа, отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред, если оно заключило договор перевозки от своего имени либо из обстоятельств заключения договора (например, рекламные вывески, информация на сайте в сети «Интернет», переписка сторон при заключении договора и т.п.) у добросовестного гражданина-потребителя могло сложиться мнение, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательств по перевозке».


2) ст. 263.1 УК РФ «Нарушение требований в области транспортной безопасности». Здесь все участники перевозки со стороны бизнеса – агрегатор, посредник - «подключашка», пул такси с разрешениями, непосредственные исполнители (водители) фактически допускают нарушения правил допуска и эксплуатации автомобилей для транспортных перевозок: не проходят медосмотр, не соблюдают нормы рабочего времени и отдыха, не следят за техническим состоянием автомобилей, не заполняют и не хранят нужные документы (в том числе – путевые листы), работают на двух-трех агрегаторов, а сотрудники организаций-участников не выполняют требования по допуску к перевозке водителей и транспортных средств, фальсифицируют или вовсе не предоставляют и не требуют нужные документы, и так далее.

3) ст. 293 УК РФ «Халатность». Исполнители перевозки ненадлежащим образом относятся к своим законным обязанностям, в результате чего допускают (хотя и без прямого умысла) наступление тяжелых последствий.

4) ст. 171 УК РФ «Незаконное предпринимательство». В данном случае имеются признаки преступления, которое совершает водитель, если у него нет трудового договора и он не зарегистрирован в качестве ИП.

Сам агрегатор не имеет ни парка автомашин, ни штата водителей, ни разрешений на пассажирские перевозки – но упорно и во всеуслышанье заявляет о том, что именно он и есть Такси, именно он и осуществляет пассажирские перевозки.

С учетом позиции Верховного суда, агрегатор и есть тот, кто осуществляет пассажирские перевозки – хотя бы и чужими руками (помните – права и обязанности возникают непосредственно у агента). Должен ли он иметь для этого разрешение на пассажирские перевозки? С точки зрения буквы закона и позиции ВС РФ – да, если права и обязанности по договору перевозки возникают именно у агрегатора. Вероятно, добросовестный и ответственный агрегатор должен был бы иметь такое разрешение.  

5) ст. 266 УК РФ «Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями». Автомобили такси часто неисправны: не работают двери, стеклоподъемники, оптика, кондиционирование или обдув, а сами машины в эксплуатации имеют повреждения и подвергаются большому износу. Во многих ситуациях состояние транспортных средств внушает опасения обычным пассажирам даже своим внешним видом..

Таким образом, когда происходит ДТП «с участием агрегатора», на наш взгляд, налицо признаки нескольких преступлений: 238, 263.1, 293, 171, 266. Именно эти признаки должны исследоваться самым полным и объективным образом и приводить к возбуждению уголовных дел.


А как же налоги?

Как известно, работодатель, являясь налоговым агентом, обязан исчислять и уплачивать налог на доход физических лиц по действующей ставке и взносы в негосударственные фонды. Сумма таких отчислений значительна и на сегодня составляет около 43% от заработной платы.

Если не заключать с водителем договор подряда, договор оказания услуг или трудовой договор, а заменить все это договором аренды транспортного средства – то фактически водитель все равно будет «прикреплен» к автопарку, никакие трудовые права его соблюдаться не будут, а про НДФЛ и взносы в фонды можно забыть, так как формальных оснований для их уплаты нет.

А что же налоговые отчисления агрегатора? Получая доход в виде лицензионных платежей за предоставленное право использования программного обеспечения, агрегатор пользуется привилегией, предоставленной пп. 26 п. 2 ст. 149 НК РФ, которая освобождает от уплаты НДС все виды операций, осуществляемых на основе лицензионных соглашений о предоставлении исключительных прав.


Почему никто не наказан?

На сегодня развитие уголовно-правового преследования участников описываемой схемы затруднительно из-за нескольких сложностей.

Признаки преступления необходимо устанавливать в действиях каждого из участников схемы. Это затруднено тем, что участники распределены и разобщены, и для установления признаков преступления требуется провести большой объем оперативной работы.

Искусственно созданная агрегатором формально-юридическая независимость отношений одних участников агрегаторской схемы от отношений других участников в рамках той же схемы делает процесс увязывания их действий в одно целое и уголовно-правовой оценки этого целого трудным.

Гражданско-правовой характер отношений участников агрегаторской схемы и их формальная законность (сделки не оспорены сторонами и действительны, пока не признаны таковыми) направлены на введение следствия в заблуждение – посредством формально законных правовых оснований прикрываются совершаемые правонарушения и преступления.

Органы дознания и следствия должны разбирать каждый конкретный случай ДТП на предмет наличия признаков преступления или иного правонарушения: вопрос о наличии признаков преступления как в реализации самой схемы, так и в конкретных действиях  участников должен разрешаться в каждом конкретном случае при ДТП с участием автомобилей агрегаторов.

В то же время прокуроры, как орган надзора за законностью, имеют все полномочия для  обращения в суд с требованиями о защите интересов неопределенного круга лиц (пассажиров), так как общественная опасность и противозаконность агрегаторской схемы в пассажирских перевозках очевидны.

Несмотря на то, что агрегаторская схема существует уже несколько лет, пока ответственность в незначительном объеме несут лишь конечные исполнители – водители (если остаются живы после ДТП). Но процесс приведения агрегаторов к закону и урегулирования рынка пассажирских перевозок уже запущен.


В чем это выражается?

Недавно принятое Постановление Пленума ВС РФ № 26 от 26 июня 18 года «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции» напоминают, что нормы ГК РФ и УАТ РФ, которые регулируют общие начала пассажирских перевозок, и подзаконные нормативные акты, которые устанавливают конкретные требования к перевозкам пассажиров, а особенно те, которые подтверждают ответственность организатора перевозки – существовали и до появления агрегаторства как бизнес-явления, и никуда не делись после.

Эти нормы и их разъяснения, данные в Постановлении Пленума № 26 - явное подтверждение правила ответственности агрегатора за вред, причиненный пассажиру в результате ДТП.

Постановлением Пленума также подтвержден и другой тезис: наличие правоотношений по использованию ПО агрегатора само по себе не исключает правоотношений между агрегатором и пассажиром по пассажирской перевозке.

Таким образом, высшая судебная инстанция дала вектор и направление, в котором должно развиваться правоприменение в области пассажирских перевозок, и одной из важнейших реалий стала правовая невозможность для агрегатора избавиться от ответственности перед пассажиром.


Что делать пассажирам?

Несомненно, отстаивать свои права и законные интересы, не бояться обращаться в суд. Тем более, что на сегодня Верховный Суд РФ дал нужные разъяснения, которые должны помочь в споре с агрегатором.

Именно эти разъяснения и должны лечь в основу жалоб и исков всех, кто так или иначе пострадал от действий агрегатора. Помните, что иски по делам о перевозках не облагаются госпошлиной – как основанные на Законе о защите прав потребителей. Если при ДТП был причинен вред здоровью – то также не облагаются госпошлиной иски по требованиям, связанным с возмещением вреда здоровью.

Также и прокуроры не могут оставить без реагирования жалобы. В данном случае качество жалоб и их количество играют важную роль. Обоснованная жалоба, как правило, удовлетворяется. Коллективная жалоба – значимый документ.

Более того, статья 46 закона о защите прав потребителей устанавливает, что орган государственного надзора (то есть прокуратура), органы местного самоуправления (муниципалитеты), общественные объединения потребителей (их ассоциации, союзы) вправе предъявлять иски в суды о прекращении противоправных действий изготовителя (исполнителя, продавца, уполномоченной организации или уполномоченного индивидуального предпринимателя, импортера) в отношении неопределенного круга потребителей. Это - сильный инструмент.

Вода, как известно, под лежачий камень не течет, а Верховный суд РФ уже этот камень сдвинул. Пора приложить усилия, и ситуация обязательно изменится: агрегаторы будут поставлены на место, и пассажирские перевозки станут безопасными.  


--  Антон Меркушев для PLATFORMA

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

PLATFORMA размещает интересные новости правового характера с обязательным указанием источника. Присылайте материалы для размещения на press@platforma-online.ru




Мы пишем о стартапах, Legal Tech, новых моделях заработка, неординарных героях со всего мира и технологиях роста. Ежедневно мы публикуем важнейшие новости, мнения, обзоры и аналитику.

Почта доверия для инсайдов (ничего не будет опубликовано без вашего согласия): secret@platforma-online.ru.

Подписаться

Контакты редакции

Нина Данилина

+7 917-511-44-17